02

Le remplacement des tramways

Les tramways les plus vétustes commencèrent à être remplacés sur les lignes de banlieue et celles qui avaient un profil en forte déclivité, mais les destructions de la guerre amplifièrent le mouvement et les tramways disparurent tous progressivement du paysage lyonnais.

Autocars suburbains

Le réseau de l'OTL comportait un certain nombre de lignes concédées par le Département du Rhône (FOL ...) et même par ceux de l'Ain (Montluel) et de l'Isère (La Balme), dont certaines assuraient des dessertes lointaines à faible trafic. Ces services étaient bien sûr déficitaires d'autant plus que certaines voies ferrées étaient devenues vétustes et qu'au début des années trente apparut une concurrence non réglementée de lignes privées d'autocars plus confortables et plus rapides.

Le CG69 qui surveillait les comptes de l'OTL et comblait une partie de son déficit à la suite de la convention de 1924, prit les décisions de

- doubler certaines lignes de tramway (en les prolongeant éventuellement) par quelques services routiers assurés par de petits autocars de 25 places plus rapides mais avec un tarif spécial plus élevé.

- exploiter au même tarif les portions terminales peu fréquentées (moins de 35 voyageurs par tramway pour que ce soit rentable) des lignes déficitaires par des autocars suburbains un peu plus capacitaires.

Dans les deux cas, on qualifierait de nos jours ces véhicules de "midicars". Les dimanches et fêtes, ils sont utilisés pour des services spaciaux très lucratifs.

Il faut également noter que n'étant pas destinés au cabotage, ils ne sont exploités qu'avec un seul agent ce qui est une première sur le réseau où apparait à cette occasion la fonction de machiniste-receveur.

Autocars Rochet-Schneider type 28000

La première commande de l'OTL porte sur 10 autocars de renfort à gabarit réduit avec galerie à la demande du CG69 et 5 autocars de substitution de 8,30 de long en accord avec le CG38 qui accepta de combler une partie du déficit de la ligne de La Balme.

Ces véhicules, équipés d'une seule porte battante, seront carrossés par Billeter et Carter sur base d'un chassis d'utilitaire Rochet-Schneider, autre entreprise lyonnaise.


L'autocar Rochet-Schneider n° 111 était affecté à la desserte du "Port Aérien" de Bron par la ligne 24
Photo: Archives Municipales

Les livraisons étant effectuées au compte-goutte et avec beaucoup de retard, les mises en services sont échelonnées: la ligne 29 est la première servie le 1er juin 1931 pour un prolongement à l'hospice de Ste Foy, la 14 suit sur Chaponost le 15 juin puis la 21 le 3 décembre. Entre le 5 janvier et le 3 février 1932 aura lieu un test non concluant (capacité insuffisante) de remplacement des tramways de Chaponost. Le 25 février 1932, c'est au tour de la ligne 17 d'être renforcée pour Montluel.

Seulement 5 voitures "courtes" (numérotées 100 à 104) sont en service avant que les autocars "longs" ne relèvent les tramways de la ligne 16 au-delà de Belmont (4 voitures en ligne et une réserve).

Il en reste encore 2 à livrer le 13 juin 1932 après les équipements en renfort des lignes 5 (le 25 avril) et 24 (prolongée au "Port Aérien" le 2 juin) et il n'y a qu'un seul autocar "court" en réserve. 3 voitures courtes supplémentaires sont commandées pour la ligne 25 et seront livrées en août avec les 2 manquantes. Cependant le remplacement des tramways dans l'Isère (au-delà des 7 chemins) ne sera effectif que le 15 février 1933.


La mise en service d'autocars neufs plus grands sur les lignes 17 et 21 permettra de limiter les tramways à St Genis le 24 juillet 1933 et de les remplacer au-delà (Brignais, 7 chemins) par les Rochet-Schneider courts libérés.

Après la suppression des tramways de la ligne 16 (le 1er juillet 1937), une voiture longue (109) sera transformée en voiture-école et les autres seront réutilisés pendant 2 mois après la limitation des tramwaus à Champagne le 19 septembre 1937 et en attendant la livraison des autobus commandés.

Toute la série sera réquisitionnée, 17 en 1939 et le dernier (108) en 1944 après avoir été transformé au gaz de ville puis garé.

Autocar Somua JZSA

9 autocars longs (8,30 m) sont commandés le 13 juin 1932 en même temps que les 3 derniers Rochet-Schneider pour remplacer ceux de la ligne 21 (trop petits) et remplacer totalement les tramways l'antenne Mornant du FOL qui est la plus déficitaire du réseau (avec celle de La Balme). Devant grimper le chemin de Choulans, ils sont plus puissants (27 CV) que les Rochet-Schneider (19 CV) et construits (par le même carrossier) sur une base Somua type JZSA.

Ils reçoivent les numéros 301 à 309 et les 5 premiers sont mis en service sur Mornant le 3 avril 1933. Ils ne seront rapidement plus que 8 car l'un d'entre eux (302) brûle le 31 ocrobre 1933.


Un autocar Somua JZSA de la ligne de Mornant est dépassé par un trolleybus de la ligne 30
Photo: Archives Municipales

Une voiture sera affectée à la navette de la ligne 14 le 11 juillet 1938 jusqu'à la guerre. Les Somua auront plus de chance que les Rochet-Schneider car il n'y en aura que 3 de réquisionnés en 1939 (301, 305 et 307). 3 seront transformé au gas-oil, 2 garés sans pneus. Au 31 décembre 1945, il n'y en a qu'un seul utilisable (303) qui sera réformé le 7 septembre 1950.

Autocars Berliet PB8 et PB15

Le CG69 qui avait prévu l'achat de 10 autocars supplémentaires (401 à 410) et de 20 en option ne conservera finalement que la tranche ferme. Le matériel retenu est un Berliet de type PB8 à moteur diesel de 23 CV, alors que les Rochet-Schneider et les Somua étaient à essence.

Les premiers livrés sont mis en service le 17 juillet 1933 sur la ligne 17 (3 en semaine et 6 le dimanche) dont les tramways sont limités à Miribel. Les 3 derniers permettront de créer un service rapide sur la ligne 12 par La Borelle unbe semaine plus tard. La ligne 12 est cédée aux Cars Lafond le 12/12/37 et la 17 passe entièrement en autobus le 1er août 1938. 3 voitures remplacent alors les services Rillieux de la ligne 8 qui sont limités aux Cordeliers.

Un onzième véhicule (411), mais de type PB15, sera commandé pour remplacer le Somua incendié.

8 autocars Berliet seront réquisitionnés en 1939 malgré leur motorisation diesel, 3 seront garés, 2 réformés en 1950 et le dernier (409) sera réutilisé après-guerre, en particulier pour la navette Gorge de Loup de la ligne 2 (entre le 2 janvier 1949 et le 10 avril 1953), et ferraillé seulement en mars 1954.

Tourisme & Transport et autocars loués

Deux "cars de luxe" (numérotés 201 et 202), un Cottin-Desgouttes type CMC et un Saurer 3BH avaient été achetés par l'OTL en 1928 indépendamment des pouvoirs concédants (Ville de Lyon et CG69) pour des excursions et pour exploiter 2 nouvelles lignes (TS et D) à titre privé en 1929.

Compte-tenu de la convention de 1924, l'OTL n'avait le droit de le faire qu'indirectement par l'intermédiaire de sa filiale Travaux & Transports à laquelle elle cède ces 2 véhicules et qui achètera ensuite directement d'autres autocars dont un Rochet-Schneider commandé en même temps que ceux de la maison-mère.


Photo de présentation de l'autocar Saurer 3BH n° 202
Photo: Archives Municipales

D'autre part, pour remplacer les tramways de la ligne 34 de St Priest lors du non-renouvellement de la convention avec le CG38, l'OTL n'est pas autorisée par le CG69 à acheter des autocars supplémentaires et doit donc louer 3 Berliet type PSAC6 à partir du 19 mai 1935. Ceux-ci seront réutlisés le 28 mars 1938 sur la nouvelle ligne 35 (Perrache - Grange Blanche) puis 2 seront réquisitionnés par l'armée. Ils étaient équipés d'un moteur diesel de 15 CV seulement (comme une traction Citroën ...) et avaient 27 places.

Quelques autres autocars seront loués pour des durées courtes.

Trolleybus Vetra CS60 "Francheville"

En raison de la voie unique dans la Montée de Choulans et de la difficulté de gravir celle-ci, les tramways vont disparaître des lignes 29 et 30. Celle-ci sera équipée de 17 trolleybus Vetra CS 60 "Francheville" le 16 mars 1936, sur le parcours: Pont Tilsitt (actuellement Pt Bonaparte) - Saint Just - Point du Jour - La Plaine - Francheville le Bas (actuellement Les Platanes) - Francheville le Haut (actuellement Doulline). La ligne ne desservait pas Taffignon et le terminus partiel de Francheville le Bas était situé juste avant le carrefour avec l'Avenue du Chater.

Une mise en service partielle avait eu lieu le 15 octobre 1935 sur le parcours St-Just - Francheville le Haut (la ligne 30 avait en gros le parcours du 49 actuel dans le 5ème).


Les CS60 "Francheville" ont équipé les lignes 29 et 30. Ici les n° 5 (sur le 30) et 19 (sur le 29) à la bifurcation des "Trois Artichauts" 
Photo: Archives Municipales

 Le 29 fut équipé à son tour le 11 septembre 1936 à l'aide de trois véhicules supplémentaires (18 à 20), sur le parcours: Pont Tilsitt - Trois Artichauts - Ste Foy Place (actuellement Ste Foy Centre).

Les Vetra "Francheville" seront remisés au dépôt de Saint Just (rue de Trion) jusqu'au 13/09/1959. A l'occasion du transfert au dépôt de Perrache, toutes les voitures de la série seront affectées à la ligne 30 jusqu'à leur réforme le 01/04/1962, après avoir parcouru plus d'un million de kilomètres. 


A la fin, les Vetra "Francheville" arboraient un pannonceau "Montée à l'avant" comme sur la 12 dans la Grande Rue de Francheville
Photo: Adrien Gondin (collection JM-C)

Ces véhicules de 9,25 m de long (type C*) étaient bien plus puissants que les autobus urbains de l'époque puisqu'ils étaient équipés d'un moteur Vetra** de 73,5 ch avec une mécanique Renault assemblée par l'entreprise Scemia. 

Ils avaient 2 portes "portefeuille" à commande manuelle (levier) en configuration 2-0-2 (AR et AV à 2 vantaux) et bien que l'alimentation électrique se fasse à l'aide de deux perches équipées de frotteurs (et non plus de roulettes comme sur les tramways), on conserva l'appelation de "trolleybus".


Le tout premier trolleybus "Francheville" a été sauvegardé par le Musée de Rochetaillée (ici en 1976)
Photo: Jean-Henri Manara

Il y avait un receveur ambulant (comme dans les autobus à plateforme), la montée se faisait par l'avant et la descente par l'arrière.

A cause de leur look, très années 30, les lyonnais les avaient surnommé "caisses à savon".

*    A l'époque, les véhicules étaient classés par catégorie suivant leur longueur:

- type A: longueur 12 m
- type B: longueur 10 m
- type C: longueur 9 m

CS60= type C, constructeur Scemia (S), 60 places maximum (en réalité 53).

** Vetra: VEhicules et TRActeurs (électriques).

Autobus Berliet GDSL

La question du remplacement des tramways, désuets (95% du parc datait de 1898 à 1913), peu confortables et trop lents, a commencé à se poser au milieu des années trente pour les lignes de banlieue, souvent fortement concurrencées par les cars suburbains comme le 10 sur la route de St Etienne.

L'OTL mit donc en service un nouveau type d'autobus suburbain de 60 places à carrosserie fermée avec une demi cabine avancée "vestibulée" (ce qui lui conférait un look assez bizzare), construit par Berliet avec un moteur Diesel (une autre première) de 105 ch et baptisé GDSL. Le receveur était encore ambulant.


Les GDSL n'avaient qu'une demi cabine de conduite comme sur les 543 (sur le 15, avant-guerre) et 539 (sur le 34, après-guerre)
Photos: Archives Municipales

51 voitures (numérotées 502-552) plus le prototype (501 qui avait roulé sur le 21 dès 1936) furent mises en service progressivement, les premières, livrées avec 6 mois de retard, étant affectées aux lignes 21 (502 et 503)  qui les attendait depuis le 19 septembre 1937 et 27 (navette Cx-Luizet -Vaulx) le 1er novembre 1937.

Les suivantes  permettront de prendre la relève des Schneider HAO de la ligne 15 et des tramways des 31 (20 décembre 1937) et 5, en trois étapes pour cette dernière: d'abord pour une navette Trois Renards - Le Méridien (3 janvier 1938), puis sur toute la ligne (Bellecour - Le Méridien) en complément de tramways (1er avril 1938) limités au Pt d'Ecully et qui seront supprimés le 13 septembre 1938. Dans la foulée (26 septembre 1938) celui de la ligne 19 sera aussi remplacé par souci d'homogénéité et il y aura alors 26 voitures pour les lignes de Vaise.

4 voitures (numérotées 2 à 5) arborant les couleurs bleu et crème de l'ancienne compagnie TLN (absorbée par l'OTL) avaient été acquises pour renforcer le "Train bleu" (future ligne 40, Pêcherie - Fontaines - Neuville) et furent également utilisée pour les navettes St Fons - Vénissieux de la ligne 12 du 1er mars 1937 à la fin de la concession (12 décembre 1937).


Vues de l'intérieur d"un des GDSL du TLN
Photos: Archives Municipales

D'autres GDSL seront livrés pour les lignes 10 (équipée le 25 mars 1938 pour les courses au-delà d'Oullins) et 15 (en remplacement des Schneider HAO), le reliquat de la commande (545 à 552) plus le prototype (501) étant affecté à la ligne 17 de Montluel le 1er août 1938.

Une seconde tranche de 14 voitures sera commandée pour exploiter la ligne 27 le 1er décembre 1938 et remplacer (par glissement) les 3 Schneider HAO de ce qu'il restait de la ligne 16.

La presque totalité de ces voitures étaient entretenus au dépôt des 4 Maisons, le seul (avec la petite remise de Perrache qui abritait les 21) équipé pour les autobus, mais aux heures creuses certaines étaient garées dans le dépôt d'attachement des receveurs (Vaise, Oullins et Alsace).

L'armée se méfiant de la motorisation Diesel, seuls 13 GDSL sont réquisitionnés en 1939 mais par contre  20 des 25 Somua (à essence) de la ligne 26 seront appelés sous les drapeaux.

Il n'était pas possible de remettre en service les tramways sur les lignes 5, 19, 15 et 17 pour pallier au manque de véhicules mais ceux-ci feront leur retour sur les lignes 10, 16, 21, 27 et 31 (seules deux navettes Champagne - Limonest et Cx Luizet-Vaulx subsistent) ce qui permettra d'exploiter les lignes TS et D qui ont perdu leurs autocars et la ligne 26 en panachage avec les Somua restants. Mais ce sera que provisoire car elle sera concédée aux cars Lafond le 1er août 1940 en compensation du retour des tramways sur la 12.

D'autre part, en raison de la pénurie de carburant et du personnel mobilisé, le service doit être réduit sur la ligne 5 (7 voitures) qui sera limitée des deux côtés les 26 juillet et 2 septembre 1940. Sur les 53 GDSL restant au parc il n'y en a plus que 24 en ligne et même 23 le 2 décembre 1940 car l'autobus de la ligne 19 cède la place à un trolleybus. Ce sera ensuite le tour du 5 de recevoir les premiers VBB 41 (à partir du 12 décembre 1941).

Le gasoil [gazole] se faisant rare, l'OTL décide de faire transformer par Berliet des GDSL inutilisés pour les faire fonctionner au gaz de bois produit par un gazogène monté à l'arrière. La première voiture (553) est mise en service le 19 novembre 1940 sur la ligne 17 qui en aura 6 (553-558). Les tramways de la ligne 21 ayant définitivement disparu le 1er août 1941 en raison d'un éboulement, ce sont 18 voitures qui seront finalement converties au gaz.

Les 35 autres non modifiées seront garées en réserve sans pneus ni batteries. 14 d'entre elles seront réquisitionnées lors de la Libération (dont 5 seront récupérées) et 1 détruite ce qui fait qu'il ne restait plus au 1er février 1946 que 43 Berliet GDSL au parc dont seulement 14 au gazole opérationnels, 12 étant affectés aux lignes 21 (3), 15 (2), 17 (5), 25 (1) et TS/D (1) et les 2 autres en réserve. 

9 ne nécessitant qu'une petite réparation, 1 sera affecté à la ligne 15 lorsqu'elle retournera à Bellecour le 15 avril 1946 et les 8 autres à la ligne 26 ce qui permettra de la remettre en service le 11 mars 1946 en panachage avec des tramways qui disparaitront le 10 août 1946.

 Le 15 septembre 1947, il y a 24 GDSL en service, 4 aux ateliers, 4 chez Berliet et 8 hors service. Le 34 prolongé a récupéré les voitures du 15 et du 26 (qui ont reçu des autobus neufs) et du 33 (qui en avait eu provisoirement 3 le 8 avril 1947 et qui est passé en trolleybus).

3 voitures en mauvais état (505, 557 et 558) seront radiées et les autres devront passer en grande révision aux ateliers centraux ou retourner chez le constructeur pour déposer leur gazogène avant de pouvoir être réutilisées.

Au 31 décembre 1948, tous les GDSL ont été renumérotés dans la série 1500 (1501-1566 avec des trous) afin de libérer la série 500 pour les nouveaux trolleybus Jacquemond. Restent à l'inventaire 40 voitures (1501, 1503, 1504, 1506 à 1508, 1510, 1514, 1516, 1519 à 1521, 1527, 1528, 1530, 1534, 1535, 1537 à 1546, 1548, 1549, 1551 à 1556, 1559, 1561, 1562, 1564 et 1566).

Le 2 novembre 1949, les voitures libérées par les ripages consécutifs au passage en trolleybus du 26 permettront d'assurer l'intérim du tramway sur les ligne 10 (jusqu'au 11 avril 1950) puis 20/22 (du 14 mai au 28 octobre 1950), les autres étant affectés aux lignes 17, 21, 32, 34 (coupée en deux le 2 mai 1949), D et TS.

La situation ne bougera pas jusqu'au printemps 1952, les lignes de Vaise devenant alors exploitées à un agent (le 19 avril 1952), le 34 récupérant du matériel à receveur assis et la ligne 17 étant supprimée le 28 mai.

Seule la ligne 32 en conservera jusqu'en mai 1956 alors que le 16, remis en exploitation le 20 février 1952 (2 voitures) sera prolongé le 17 mai 1952 et en aura jusqu'en septembre 1955.

A noter également que le 34 rétrogradera pour 4 mois avec des GDSL le 6 juillet 1954, ses autobus lui étant retirés pour le remplacement des tramways du 7.

 Trolleybus Vetra-Berliet VBB

Pendant la guerre, il n'était pas question de créer de nouvelles lignes d'autobus, en raison des restrictions de carburant et des réquisitions de véhicules. Le 14 octobre 1940, l'OTL avait adopté un plan prévoyant de remplacer les tramways sur 23 lignes (sauf ceux des lignes 3, 4, 7, 8 et 18 les plus importantes du réseau) par 290  trolleybus (sauf sur certains parcours terminaux en banlieue).

Trolleybus Vetra-Berliet VBB/TEB1 (dits B41)

La première partie de ce plan concernait les lignes 5, 19 et 13 et 33 nouveaux trolleybus de type B futent commandés à Vetra. Ceux-ci seront construits par Berliet et donc appelés VBB par Vetra (mais TEB par Berliet).

Une première tranche de 6 voitures (numérotées 21-26) équipa partiellement et progressivement la ligne 5 Celles-ci, de longueur 10 mètres, avaient le même moteur que les CS60 "Francheville", 60 places et 2 portes à commande manuelle (levier) en configuration 2-0-2. La grande nouveauté était que le receveur était assis à l'arrière à l'intérieur d'une cabine grillagée, la descente se faisant par l'avant.


La majorité des VBB feront la plus grande partie de leur carrière sur le 5. Les 25 et 32 sont vus à Tassin durant l'été 1947
Photos: Archives Municipales

Le premier trolleybus sera mis en service la 4 août 1941 et les 5 autres le 12 décembre 1941. Il ne restait alors plus qu'un seul autobus GDSL sur la ligne.

Une seconde tranche de 27 autres voitures, dotées d'un moteur plus puissant de 100 ch, permit d'abords d'éliminer l'autobus du 5 (le 14 avril 1942) et d'en affecter une au 19. Le reliquat (25 voitures) sera mis en service sur la ligne 13 du 20 décembre 1943 au 8 janvier 1944 sur le parcours partiel Bellecour - Pl. de la Cx Rousse.

Les 8 voitures du 5 et du 19 étaient garées au dépôt de Vaise, situé Quai Arloing tandis que celles du 13 (29-53) étaient à Cuire. Quand le 13 put retourner à la Gare de Perrache (le 27 avril 1946), 8 voitures de Cuire furent mutées au dépôt de Perrache (petite remise). 

Les VBB du 13 seront remplacés entre mai et novembre 1947. Certaines voitures permettront de renforcer les lignes 19 (prolongée à Saint Paul le 15 mai 1947) et 5 (qui retournait à Saint Paul le même jour puis à Bellecour le 16 novembre 1947).

La fin de la série (44-53) restera provisoirement à Cuire sur la ligne 33 (Place Cx Rousse - Caluire - Marronniers) convertie au trolleybus en deux temps (11 septembre et 30 octobre 1947) puis sera garée en avril 1949 au dépôt de Saint Just en attendant de pouvoir équiper d'autres lignes de Vaise (20, 21 et 22) dont la transformation avait été retardée. Ce sera fait le 8 mai 1950 pour le 20, le 28 octobre 1950 pour le 22 et enfin le 4 décembre 1951 pour le tronçon Pt Mouton - Champagne du 21.

Tous les VBB (appelés "B41" par l'OTL) déménageront au nouveau dépôt de St Simon lors de son ouverture le 28 septembre 1952. Le 19 n'en aura plus jamais, le 21 jusqu'au 9 avril 1953. La ligne 5 sera la seule du dépôt à conserver ce matériel sans interruption jusqu'au 30 avril 1961, des VBB n'étant affectés aux lignes 20 et 22 que par périodes, lorsque la ligne 8 sera exploitée en autobus en raison de travaux.

Cependant, le 2 mai 1961, ces deux lignes seront exploitées à un seul agent avec 11 trolleybus (22 à 30, 32 et 33) transformés (démontage de la cabine du receveur et commande électrique des portes) qu'elles conserveront jusqu'au 17 avril 1965.

Certains provenaient du 29 qui avait été équipé auparavant le 14 septembre 1959 avec 8 voitures modifiées (21-25, 27, 31 et 34)

Les VBB (tout comme la série suivante VBBm), construits pendant la guerre, avaient un aménagement spartiate, étaient très inconfortables et peu adaptés au service urbain avec leur porte arrière à 2 vanraux et leur couloir central étroit.


Un machiniste croise un autre VBB sur la route d'Ecully. L'intérieur est en métal peint.
Photo: Archives Municipales

A l'exception du 5, ils furent donc affectés à des lignes de banlieue courtes et peu fréquentes où ils roulèrent pendant plus de vingt ans, les voitures 22 à 26, mises en service en décembre 1941 n'étant réformées qu'en mai 1965 ! A noter que 2 voitures (49 et 51) termineront leur carrière en voiture école.

Trolleybus Vetra-Berliet VBBm/TEB2 (dits B47)

Le tout nouveau syndicat des TCRL, qui était devenu propriétaire des infrastructures et du matériel rétroactivement à partir du 1er janvier 1941, revut à la baisse le plan intitial de l'OTL. Au lieu des 240 trolleybus supplémentaires nécessaires, il n'y aura plus que 100 voitures commandées en deux fois pour les lignes 13, 33, 26, 10, 14, 15, 26, 27, les lignes de Vaise (5, 19, 20, 21, 22) récupérant la totalités des VBB.

Les 50 premiers véhicules supplémentaires, de type VBBm (numérotés 101 à 150) seront livrés entre mai 1947 et mai 1948. Leur carrosserie est rallongée de 15 cm pour permettre d'élargir la porte arrière à 4 vantaux (configuration 4-0-2) et d'offrir 5 places supplémentaires. Une girouette arrière en toile fait aussi son apparition dans le dos du receveur.

Tout aussi mal adaptées au service urbain que les VBB, les premières voitures (101-114, 115-122,  123-129 et 130-134) ne rouleront provisoirement sur le 13 que du 22 mai 1947 jusqu'en avril 1949 puis seront stockées car les nouveaux équipements prévus (10, 20, 21, 22) ont été retardés par la contexte économique de l'époque ou carrément abandonnés (14, 15, 27 puis 12). Il y alors 38 VBBm garés (et 10 VBB) car la fin de série (139-150) est mise en service sur le 33.

Ces voitures seront remises en service à partir du 31 décembre 1949 sur la ligne 10 (totalement équipée que le 11 avril 1950) puis il faudra attendre les 29 septembre 1951 (équipement partiel du 8) et 4 décembre 1951 pour le 22. Le 9 juin 1952,les 50 VBBm sont alors utilisés car le tronçon St Jean - Gare de Vaise de la ligne 2 est exploité en VBBm jusqu'au 10 avril 1953.


La desserte de Caluire était encore assurée par des VBBm (à un agent)  en 1967. Ici la 144, au départ de la place de la Cx Rousse
Photo: Jean-Henri Manara

A cette date, les 10 voitures qui étaient sur le 2 sont dispatchées sur les autres petites lignes de St Simon: 21 qui les conservera jusqu'à son passage en autobus le 23 avril 1959, 20 et 22 qui n'en auront que par périodes, car il y aura jusqu'à 33 voitures (101-133) au dépôt d'Oullins quand la ligne 28 passera en trolleybus de grande capacité le 22 avril 1954. Les trolleybus de la ligne 8 seront ensuite disponibles deux fois lorsqu'elle sera exploitée en autobus en raison des travaux de l'axe Nord-Sud.

Les voitures 118 à 150 seront transformées pour le service à un seul agent et rouleront sur le 33 (139-148) du 3 août 1958 au 15 juillet 1967 et les lignes 29, 30A (St Jean - La Plaine) du 2 mai 1961 et du 1er avril 1962 respectivement jusqu'au 10 avril 1965 puis 20/22, d'avril 1965 au 20 mars 1967). 9 voitures (101-109, 112, 115-117) seront gardées en réserve à Perrache jusqu'en février 1965.


Le VBBm n° 114,  transformé en voiture école en 1965,  est vu à Perrache peu avant la construction du Centre d'Echange en 1972.
Photo: Daniel Tilliet

Un VBBm (113) sera transformé d'abord en voiture-école en 1965 puis en dépanneuse pour le dépôt de Cuire de 1967 à 1979. Un autre (114) sera utilisé en tant que voiture-école de 1965 à mai 1977 et préservé en 1979 lors de sa réforme.

Trolleybus Vetra-Berliet VBBh/TEB3 (dits B48)

Le plan de 1945 prévoyait 50 trolleybus supplémentaires. Une première tranche de 30 voitures fut donc commandée le 11 mars 1946 et livrée entre septembre 1948 et avril 1949.

Afin d'assurer un meilleur service sur la ligne 13, une porte centrale de descente à 2 vantaux fut rajoutée et le pavillon rehaussé de 15 cm par rapport aux VBB. Ces 30 VBBh (h comme haut) dits "B48" à l'OTL furent numérotés 201-230. 


Les VBBh avaient un pavillon rehaussé et 3 portes, comme la 213 Place de la Cx Rousse durant l'hiver 1967
Photo: Jean-Henri Manara

L'aménagement intérieur permettait une meilleure circulation des voyageurs (84 places) et le plancher était plat (ce qui n'était pas le cas des VBB et des VBBm où il y avait un caillebotis en bois). Enfin les trois portes (configuration 4-2-2) étaient toutes à commande pneumatique automatique (par le conducteur pour la porte AV, par le receveur pour les deux autres).

Le 29 septembre 1951, les 5 premières voitures (qui étaient à Perrache) seront mutées à Oullins pour la ligne 8 convertie au trolleybus ce jour là. Elles glisseront sur le 10 le 4 octobre 1952 avant de retourner sur le 13 (avec la 230) à Perrache le 1eroctobre 1960.

Les VBBh seront alors tous affectés à la ligne 13 où ils termineront leur carrière. Ils commenceront à être progressivement retirés du service le 16 janvier 1966 au profit de trolleybus plus grands récupérés par glissement lors de passage en autobus des lignes 5A puis 7.

En août 1967, il n'y en aura plus en service au dépôt de Cuire dont 6 anciens pensionnaires (210, 216, 218, 224, 225 et 228) termineront leur carrière à Perrache jusqu'en janvier 1968 et seront donc les derniers réformés en avril.


Comme les VBBm, les VBBh n'auront jamais à l'arrière de plaque carrée d'indice de ligne et conserveront un bandeau
comme la 220 dans la boucle de retournement de la Place de la Cx Rousse en 1967.

Photo: Jean-Henri Manara

Autobus Berliet PCK

A la Libération, le réseau doit être remis en service. Dans le plan de 1945, le syndicat des TCRL n'avait prévu de n'acheter que 50 autobus dont 30 en remplacement des bus détruits durant le conflit. Une première commande sera passée à Berliet le 12 février 1946 et concerne deux tranches de 25 et 20autobus de type PCK 7D conçus en 1939.

Ce véhicule très rustique de 9,35 m, construit sur un chassis de camion (utilisé par exemple par les sapeurs-pompiers) manque de puissance (85 ch), est très inconfortable et très mal adapté au service urbain, la porte de descente (à 4 vantaux) étant située après la roue avant et limitant la capacité à 60 places.

Les premières voitures firent leur apparition en 1947 sur un service spécial F2 (Bellecour - Parc) de desserte de la Foire de Lyon (du 12 au 21 avril) mais seront renvoyées chez le constructeur pour pallier aux nombreux défauts constatés. Elles ne reviendront qu'à la rentrée et, au 15 septembre 1947, il y en aura 20 utilisables dont 16 en service sur les lignes 15 (3 voitures), 33 (3 voitures) et 26 (10 voitures) qui en aura jusqu'à 15 et en gardera jusqu'au 10 mars 1949.

Tous les PCK étaient alors garés à Audibert (dépôt des "autobus") et seront très rapidement renumérotés 1101-1120 avant leur mise en service sur des lignes régulières (en raison de l'arrivée des trolleybus VBBm).


Présentation d'un PCK (la 115) au Parc de la Tête d'Or en 1946. A droite, son poste de conduite très spartiate
Photos: Archives Municipales

Les livraisons ultérieures (à un rythme très lent) permettront remplacement des tramways des lignes 9 le 1er mars 1948 et ceux à voie étroite des 24 (6 voitures) et 25 (2 voitures) le 15 avril et ensuite du 27 (10 voitures) le 19 Juillet, qui était initialement prévu en trolleybus mais ce projet avait été abandonné au profit de la ligne 12 qui nécessitait 15 voitures.

Le parc des PCK est insuffisant et une 3e tranche de 20 voitures (1146-1165) sera commandée pour assurer l'interim des tramways de la ligne 12 et pour pouvoir rétablir ses antennes 12B et 12T ce qui est fait le 1er février 1949. Ces autobus ne sont pas du tout adaptés pour la ligne principale mais ce devait être provisoire et il y a 38 trolleybus VBBm garés en attente de réutilisation (sur les lignes 10, 12, 14 et 15). Mais finalement seule l'électrification de la ligne 10 se fera et les PCK resteront 3 ans.

Les PCK libérés par la ligne 26 après la mise en service des trolleybus seront mutés sur la ligne 34, raccourcie le 2 mai 1949 et sur la desserte Brotteaux-Vaulx qui sera assurée par la ligne 27 jusqu'au 5 juin 1950, puis par la nouvelle ligne 35 (avec un changement d'itinéraire).

On trouvera également des PCK sur la ligne 8 lors de l'interim des tramways (du 16 juillet au 29 septembre 1951), qui permettront ensuite d'étoffer le parc de la ligne 9 (prolongée à St Paul le 1er octobre 1951), et lors de travaux de l'axe Nord-Sud (du 10 juin 1955 au 10 janvier 1957). Ce sera l'avant dernière ligne exploitée en PCK car le 25 sera aussi la dernière (jusqu'au 1er mars 1957).

A noter aussi que le remplacement des tramways de la ligne 7 le 6 juillet 1954 entraînera le retour des PCK sur les lignes 24, 9 et 34 qui les avaient cédé entre 1951 et 1953. Ce sera éphémère pour le 24 mais les deux autres lignes devront patienter jusqu'en janvier et octobre 1956.

Les dernières réformes interviendront en 1959 et le premier PCK (1101) avait été transformé en voirure-école en 1955.

Trolleybus Jacquemond 10AGT

Les TCRL, qui avaient prévu de commander 20 B48 supplémentaires, préfèrèrent les remplacer (le 18 novembre 1946) par un nouveau venu, le Jacquemond 10AGT à carrosserie autoportante MGT (Million-Guiet-Tubauto), doté d'un moteur de 110 ch.

La conception même de ce véhicule le rendait idéal pour le service urbain et comme les B48, il mesurait 10 m, avait 84 places et trois portes en configuration 4-2-2. Cependant seule la porte AR était à commande pneumatique automatique, les deux portes de descente étant ouvertes par les voyageurs (à l'aide d'une poignée) après déverrouillage et refermées automatiquement. Les voyageurs occasionnels n'étant pas habitués à ce type de fonctionnement, les conducteurs et receveurs ne comptèrent plus les reflexions de ceux qui leur reprochaient de ne pas avoir ouvert la porte. Tout comme dans les B48, le machiniste était protégé des passagers assis derrière lui par une vitre teintée en vert.


Présentation à Perrache du Jacquemond n° 510, qui a commencé sa carrière sur le 26
Photo: OTL (collection JM-C)

Le Jacquemond 10AGT était doté d'une suspension qui le rendait très confortable, ce qui dénotait avec les VBB construits sur des chassis de camions Berliet. Il disposait aussi d'une batterie d'autonomie (45 Ah) dont le fonctionnement laissa malheureusement à désirer. Cette batterie auxiliaire devait permettre aux véhicules de rentrer dans la petite remise du dépôt de Perrache, non équipée de LAC (plafond trop bas).

Les 12 premières voitures livrées (numérotées 501-512) permirent d'équiper partiellement le 26 le 1er janvier 1949. Trois trolleybus supplémentaires élimineront les derniers autobus restants à partir du 10 mars 1949, 3 voitures (7 mai 1949) puis 5 étant affectées au 13.

Toutes les voitures seront mutées de Perrache à Oullins le 1er octobre 1960, celles du 26 (501-515) sur le 10 jusqu'à la disparition des trolleybus du dépôt (18 janvier 1964), les 5 autres du 13 (516-520) allant en complément sur le 8 (la 516 ayant été d'abord affectée au 10 avant le 2 mai 1961).


Les Jacquemond non reformés termineront leur carrière sur le 8 qui partageait avec le 26 sa travée au terminus de Perrache en 1964
ce qui imposait des reperchages (comme ici pour la 505) car il n'y avait pas d'aiguillage pour les dépassements

 Photo: Jean-Henri Manara

Certains véhicules avaient des problèmes de freinage et deux (514 et 515) durent être réformés dès 1963 et seuls 10 autres (502, 503, 505, 507, 511, 512, 513, 518, 519 et 520) termineront leur carrière sur le 8 muté au dépôt de Parmentier, la ligne ayant été limitée à Perrache en raison de la reconstruction du Pt de la Mulatière.

8 véhicules non mutés sur le 8 seront réformés le 11 juin 1964 (501, 504, 506, 508 à 510, 516 et 517), un neuvième (507) le sera le 24 novembre 1964, les 9 derniers en service commercial après la conversion du 8 en autobus (7 février 1965).


Le Jacquemond n° 502, au terminus de Perrache en 1964 dans la travée du 7, termina aussi sa carrière sur le 8
Photo: François Bonnin (Collection Daniel Tilliet)

Autobus Berliet PCR

Pour exploiter des lignes plus chargées que celles équipées de PCK, les TCRL décidèrent d'acquérir des autubus plus longs (10m) et mieux adaptés au service urbain avec l'adjonction d'une 3e porte comme sur les derniers trolleybus (en configuration 4-2-2 et à commande pneumatique automatique).

35 Berliet PCR 8U plus longs (10 m), plus puissants (105 ch) que les PCK. Le receveur est maintenant dans une cabine avec des parois en plexiglas et non plus grillagées.

Ces voitures (numérotées 1201-1235), affectées au dépôt d'Audibert, étaient prévues pour les lignes 28 et 23 qui recoivent les premières livrées les 15 et 23 mars 1951 (pour des partiels en renfort et le prolongement du 23 au Rd Pt de Parilly).

Mais, le 17 avril 1951, le pont de la Guillotière est interdit aux poids lourds et les tramways des lignes 1, 2 et 11 sont limités place Jutard et leur remplacement devient plus urgent que celui des lignes à voie étroite. En attendant qu'un nombre suffisant de PCR soit livré, une navette au départ de St Jean est mise en service.


Avant la mise en service des trolleybus, des PCR ont circulé sur le 7 comme la 1214 place le Viste
Photo: OTL (collection JM-C)

Le 1er juin 1951, il y en a suffisamment pour équiper transitoirement les lignes 1, 2 (limitée à St Jean) et les services prolongés du 23 qui ne nécessitent que 3 voitures, mais pas la ligne 11 qui a besoin de bien plus que les dernières voitures restant à mettre en service qui iront (par glissement) sur le 24 pour libérer des PCK.

Pour pouvoir l'équiper, une seconde tranche de 14 voitures (1236-1249) a donc été commandée en urgence an avril et les tramways du 11 supprimés le 8 décembre 1951 et la totalité du parcours (Bellecour - Bon Coin) desservi en autobus.

Une troisième tranche de 12 voitures (1251-1262, le prototype ayant été acquis et numéroté 1250) est acquise en vue de remplacer enfin les tramways de la ligne 23 le 19 mai 1952.

Après la mise en service des trolleybus sur les lignes 1, 2 et 11 les 19 avril 1952, 10 avril 1953 et 29 octobre 1953, leurs PCR seront mutés sur les 34, 12 et le 9, en remplacement de PCK.

Pas pour longtemps car l'interim des derniers tramways devra être assuré, d'abord ceux du 7 entre le 6 juillet 1954 et le 15 avril 1955 puis ceux du 3 à partir du 12 mai 1955. Ce n'est pas une mince affaire pour la ligne 7, l'une des plus chargée d'Europe qui nécessite 42 voitures en ligne en HP dans l'horaire d'hiver. La majorité des PCR du réseau seront donc réquisitionnés, seule la ligne 23 étant épargnée. Cependant l'arrivée des premiers trolleybus et la livraison de 10 autobus à grande capacité permettra de rapatrier les PCR des lignes 24 et 34.

La mise en service sur le 3 d'autobus à grande capacité supplémentaires permettra d'équiper la ligne 16 qui était toujours en GDSL et celle des premiers trolleybus le 30 janvier 1956 de restituer ses PCR à la ligne 9. Le 1er septembre 1957 c'est au tour de la ligne 18 d'être électrifiée, le 24 récupère ses voitures à grande capacité ce qui permet de remplacer partiellement les ASHU du 27.

Du 16 décembre 1957 au 31 mars 1959, les voitures libérées par le 23 seront mutées à Oullins pour un nouvel interim des trolleybus du 8 (1233-1250). Elles permettront ensuite d'équiper complètement le 27 et de réformer les derniers PCK qui roulaient encore sur le 25. Les autres voitures de la dernière tranche sont affectées à la ligne 12B depuis le 1er janvier 1957 (retour des trolleybus sur le 8).

Ces voitures de la fin de série passeront l'été 1959 (du 15 juillet au 16 septembre) à Oullins, cette fois-ci sur les deux lignes 10 et 8.


En fin de carrière, il y avait des PCR sur le 27 comme les 1238 et 1227 qui se croisent Place Bellecour.
A noter la flèche "yoyo" qui indiquait le changement de direction

Photo: Fondation Berliet

Les lignes 9 et 27 garderont leur PCR jusqu'au 1er octobre 1960, le 16 en aura jusqu'au 13 mai 1963 et le 25 conservera les siens jusqu'au 16 juin 1963. Mais il y en aura encore PCR en service commercial jusqu'au 10 décembre 1963, sur la navette 4B (Perrache - Ecole de Santé) au début de la reconstruction du Pt Gallieni.

3 PCR (1201, 1204 et 1262) seront transformés en voiture-école en 1961 et ne seront réformés qu'en 1968.

Autobus Chausson ASHU 50

En raison de leur utilisation massive par la RATP, les autobus Chausson équipèrent de nombreux autres réseaux dans les années 50 et au début des années 60. Les TCRL n'en achèteront que 15 (numérotés 1401-1415) de type ASHU 50 (moteur Somua) dits "nez de cochon" (à cause du capot moteur prohéminent). Légèrement plus puissants que les PCR, ils étaient sensiblement de même taille (10 m) mais offraient 10 places de plus (dont 21 assises) en raison de la position de la porte AV (la surface à droite du conducteur était inutilisée dans les PCK et les PCR). Comme sur les PCR, les 3 portes, en configuration 4-2-2, étaient à commande pneumatique automatique.

Néanmoins, ils étaient peu confortables (mauvaise suspension) et malgré des baies latérales sur le pavillon, celui-ci était trop bas pour les voyageurs debout (hauteur intérieure maximale 2 m).

Ces voitures avaient été commandés pour remplacer les PCR prévus lors de la suppression des tramways du 28 dans un délai raisonnable après la fermeture du pont de la Guillotière. Elles seront mises en service le 20 septembre 1951 et circuleront sur la ligne jusqu'à son passage en trolleybus le 21 avril 1954.


Comme le reste de la série, le Chausson ASHU n° 1405 avait été mis en service sur la ligne 28
Photo: OTL (collection JM-C)

La majorité sera alors mutée sur le 27, celles en surplus seront alors garées quelques semaines avant de compléter la flotte de PCR qui se substitueront aux tramways du 7 le 6 juillet 1954. On les retrouvera aussi plus tard sur le 27.

Le 1er septembre 1957, le 24 récupère des autobus à grande capacité qui étaient sur le 18, ce qui permet de remplacer 12 des ASHU qui n'ont pourtant que 6 ans mais peuvent être facilement transformés (sans démontage de la cabine du receveur) pour l'exploitation à agent seul en raison de la position de leur porte avant dans le porte à faux.

Le 27 en garde donc provisoirement 3 (1413-1415) en panachage avec les PCR, jusqu'au 31 mars 1959. Les autres seront provisoirement utilisés en service spéciaux et transformés progressivement, les premiers à 1 agent étant mis en service sur la ligne 12 ter puis les suivants sur la ligne 36 qui sera prolongée par étapes et en recevra d'abord à St Simon le 16 novembre 1959 puis à Audibert le 2 mai 1960.

Après un nouveau prolongement le 14 novembre 1960, la ligne 36 n'est plus alors exploitée en Chausson ASHU et toutes les 15 voitures recevront 12 sièges supplémentaires et seront affectées après le 2 janvier 1961 aux lignes suburbaines de Vaise: 17, D, TS et 5B.

Certaines (1401-1403) termineront leur carrière sur la navette Grange-Blanche - Rond Pt de Parilly créée à l'occasion de l'ouverture des Nouvelles Galeries en 1962. Les dernières réformes interviendront le 02/04/1966 et 5 voitures seront transformées en dépanneuses (1401, 1403, 1412, 1413 et 1415).